JR東海が静岡県に対してリニア建設受け入れの見返りとしての東海道新幹線の静岡県内停車の大幅増加による利便性向上を明言しない(出来ない)のは、そこら辺の可能性を考えてるんではなかろうか。

予想外に反響が大きく、一部舌足らずな面もあったので追記。 羽田〜伊丹の航空シェアを総取りしてもそれ単独ではリニアのキャパが一杯にはならないだろうが、他の要因(時間短縮による需要自体の拡大など)との合計で一杯になることはあり得る。 絶対なるとは言えないが絶対に無いとも言えないのでは。

要は大阪が「電車で1時間の距離」になる様な物なので、移動需要は確実に増えますよねｗ 当分は大丈夫でも将来的には十分あり得そうですね。 東海道本線がパンク！→バイパスで新幹線建設！→新幹線がパンク！→バイパスでリニア建設！→リニアがパンク！

あと山陽新幹線直通需要がどうなるかもあるんですよね。 のぞみをある程度存続するなら直通客はリニアには流れない可能性あり。もしひかりが最速になってしまったら東京－広島とか航空有利になりそう。

リニア全通の頃には、生産人口が減っておりビジネス利用が減少する。暇な高齢者の観光利用が増えるかもしれないが、全体人口が1億人を割る（現在の1割強減）ことを考えれば東海道区間といえども利用者の減少は避けられない。さらに、リモートの普及がビジネス利用者減に拍車をかけるかもしれない。 pic.twitter.com/OpdzSDWIsv

現在の航空機のシェアは15%ほどですよね。 仮に丸々鉄道に流れたとしても、流石にこのボリュームで新幹線の需要が増えることは考えにくいのではないかと。。。

現状でも東京〜大阪の飛行機利用はステイタス持ちユーザーと羽田発着国際線乗継客が多数います。これらの人がリニアに移行するとは思えません。また、飛行機は早期予約すると8000円台で乗れますがリニアはおそらく15,000円は超えてきますから飛行機より高くてガラガラになる可能性が……

ひかりとこだまが増えることで誘発される需要もあると思うのですよね。途中駅の有効本数が頭打ちの現状、潜在需要をどれだけ抑制しているかは蓋を開けてみないと判らないかなと。 空いたスジも臨時用にある程度キープされるでしょうし、名古屋以西も定期列車入れるような余裕はさほどできないのでは。

大して出ない気が。でも、倉見駅を作るくらいの余裕はできると思う。

東京⇔大阪の公共交通シェア割合新幹線が8割で空路が2割、空路が不要になって増える利用者現在の東海道新幹線通し又は新横浜・京都利用者から1.25倍になる計算。それでWパンクは無いと思うが。