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V36後期の7ATはどの段がオーバードライブなのか分からなかったので調べた 5速が直結、6速と7速の変速比が1を割る 5ATと比べるとファイナルがハイギヤードで、各段は全体的にローギヤード 世界的にトルコン多段ATが流行っているのを見ると、日産は先進的だったと言えるかもしれない
スクーターのCVTは変速比3.0〜0.8などの間で連続して変速できる物。 (ドライブ側)エンジン6000回転がドリブン側では2000〜7500回転に。(仮に7500回転で60キロとします) WR軽くし9000回転では3000〜11250回転に。1.5倍回っているので90キロで変速終了。 発進から最高速付近までピーク馬力で走れます。
返信先:@ROSE_HIP_SENSEI他1人単純な直線加速だと分が悪いですね。 しかし10速固定変速比のスポーツモード付きでダイレクト感がありますし、コーナリング性能はGRヤリスの車体に部があります。(RSと違い素ヤリスはハイグリップな程横転の危険が増します)
最近のAT車はほとんどCVT車だから、ODまたはO/Dという略語を自動車ではまず聞かなくなった。 オーバードライブは変速比1.000未満のレンジということか。 だからいまTLに回ってくるODは別の意味ばかりだ。 処方量以上に服用する良くないやつばかりだ。 kuruma-news.jp/post/333496#go…
中国メーカーのハイブリッドアクスルで吉利の方は直結時に3速分の変速比だけど、BYDの方は直結時は固定変速比のままかぁ 発電用モーターで駆動したり駆動用モーターと一緒に使うとか動力分割の無いGMのVOLTEC2みたいだけど
返信先:@mcs_ride_on出足遅くて始動と同時にホイール回転って事は、 ・クラッチの切れが悪い ・若しくは切れない ・変速比ハイ側で固定される ってトラブル原因ってことだよねぇ・・ その両方を司る部品・・・ とりあえずドリブン側。。。 ベルトがクラッチハウジングに直で乗った！…
5XNで今7400/80でてる時の変速比が0.65やねんけど、これを50ノマフ縛りでやってる人の9400/105に合わせてみたらほぼ同じになるから あの辺の人もこれぐらいやってるのが基本なんやなぁと分かる 純正ベルトで出来てるってのは分からん
複数の運転モードはあるけど電気的動作は３つみたいなのあったから、１モーターと発電用モータも駆動に使う２モーターとエンジン直結がDHTとしての動作かな？ PHEVだからエンジン直結時に３速分の変速比は無しにしてるのかもしれんがＧＭは２モードハイブリッドからそういうのやってたしどうなんだろ？
中国製ストロングHEVが欧州上陸、トヨタ「ヤリス」に挑戦状 xtech.nikkei.com/atcl/nxt/colum… MGのハイブリッドシステムは上海汽車のだけど説明が酷いな〜、基本はシリーズ式でエンジン直結の場合は３速の変速比があるのにね。トヨタもCVTと書かれてるしルノーも4速ATと書いてるがこれも違う。
ゼロ発進加速から時速100kmぐらいまでは、変速比１つで対応も「可能」というだけで、それが運転条件として良いのかというとそうでもなく。もっと上の領域だと変速比を変えた方がいいというのは当然で。 電車なんかはギアチェンジ付いてないと思うが、EPラジコンカーには変速ギアの付いた機種があった。
EVなのに変速機？ モーター体積1／3へ、ジヤトコやBoschが訴求 xtech.nikkei.com/atcl/nxt/colum… ＞一般道と高速道路では効率が10％以上違う ＞高速走行時は、回転で生じる逆起電力により回転抵抗を生み効率を落とすためだ ＞回転数に応じて変速すれば、「Dセグメント車の場合、最大で効率を4％向上できる」
>パワートレインは、102psを発揮する1.5L 4気筒ガソリンエンジンに、136psを発揮する駆動用モーターが組まれたハイブリッド。トランスミッションは、従来的な3速オートマティックだ。 モーターが2つあるのでシリーズパラレル式ハイブリッドだと思う、エンジン直接駆動時に3速分の変速比がある。
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