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「――エアバス機の迎角センサが対気速度センサに依存する仕様だったために、機体が完全に失速して対気速度が小さくなった時点で迎角センサが機能しなくなり、これにより失速警報が停止してしまったことも事故の要因になったものと考えられている。」
「この時、2人のパイロットが失速警報について話し合った様子はなかった。失速警報が作動し高度が下がり続けている間も、速度計が正確な数値を示していないため、パイロット達は何の警報が作動しているのか分からなかった。」
「手動操縦に切り替えて機首を上げていくと、やがて対気速度が落ちて失速警報が鳴り始めた。失速した際は操縦桿を前に倒して機首を下げるのが通常の対処であるが、副操縦士は逆に操縦桿をさらに引いてエンジンをフルスロットルにしたため、機体の迎角が増加して対気速度がさらに低下した。」
さんざん失速警報が鳴り続けているコクピットの判断として無暗にフラップを降ろすというのは危険 ... 揚力を得るには十分な速度の確保が条件だ ... しかしながら空気抵抗が勝れば揚力どころじゃなくなる ... 失速の危険性の方が先行することがパニック中で判らない ... w~☞ x.com/FakeRokuoLoto/…
「55分01秒:機長は副操縦士に「フラップおりるね?」と尋ね、副操縦士は「はいフラップ10(度下がっている)」と返答し、フラップを出し機体を水平に戻そうとした。」
🇺🇸NTSB(国家運輸安全委員会)による事故調査により ・主翼のエンジン脱着を要する整備でマニュアルに反した手順で実施→エンジンパイロンに金属疲労が発生 ・エンジン脱落時に左翼の油圧と第1エンジンからの電力が損失→左右の翼で揚力差が発生+失速警報が未作動 この2つが事故の大きな要因に。
返信先:@YukariAkiyama99新谷かおる氏の『アダム』何とかで、貨物機のアーノルド機長が、 失速警報とかが鳴りまくる機に対して、 「上手くやったら、褒めてくれてもいいのに」 とぼやいていたが、これは褒めてやりたい。
HNL(ホノルル)→KOA(コナ)は自分も乗ったことあるからそっちのほうでフライトしたいんだけどKOAが3D化されてないからしかたなく3D化されてるITO(ヒロ)に行くほうがまだ楽しい あと717操作むずすぎ。なんでランディング中に失速警報ずっとなってんだよ