引用されている図ですが 富山以西は「つるぎ」の関係で もっと太く(高崎～長野と同等)しないといけないと 思うのですが、先細りに書かれていますね🥲 pic.twitter.com/7Lp4kISVbF

だから日本の技術を結集して東海道新幹線と北陸新幹線を同じ軌道で走行できるようにすべきです。 小浜ルートはあまりにも建設費がかかる一方で本数が少なすぎ、費用対効果が米原ルートより低いと思います。

回送で望ましいのは、鳥飼車両基地へ折返しするのではなく、そのまま進行方向に進んで車両基地に入るパターンだなと思っています。 なので、西明石辺りに車両基地が無いと鳥飼との回送列車のスジを開けるのは難しいなと思っています。

かと言って名古屋で本数を減らすほどでもなさそうというのが辛いところで……

いつもの車での例え話ですが、｢色々調整すれば割安なアクアを入手できる状況｣なのに、｢アルファードでエエやん｣みたいなノリで、差額の1兆円の出費を厭わない金銭感覚が私にはどうも理解できません。 x.com/WhiteWing683/s…

あとは冬になった時 関ヶ原や琵琶湖いったいは雪や強風などでダイヤが乱れやすく ある程度 余裕を持たせる必要がある

北陸新幹線の輸送人員が6.7万、上越新幹線が9万と画像内の数値に書いてあるにも関わらず上越新幹線高崎新潟間の線が北陸新幹線の倍以上太いことから、画像の線の太さの割合は乗客数の割合に合わせてはいないことがわかります。すなわち、この図は名古屋以西で減る輸送人員の量を示していません。

この図、高崎からの新潟方面と長野方面ってこんなに差がありましたっけ...

北陸新幹線と東海道・山陽新幹線の直通運転の技術的な最大の障壁は、脱線防止ガードではないかという話を聞いたことがあります。 高頻度ダイヤに対応した逸走防止を優先させた脱線防止ガードだと、雪が多い地域を走る東日本の新幹線では雪が詰まってしまうおそれがあるのです。