また航空機が指示を聞き損ねたり取り違えたり等してしまった時に動くのを防ぐ「誤進入防止システム」というものがあるのだが、その日は、工事中で機能していなかった😭また稼働していたとしても視界が良好だった事故当時は運用条件に当てはまってはいなかったのだ😭

管制塔も海保機の誤進入に気付くことが出来なかった😱 通常だと、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合には、注意喚起を行う「滑走路占有監視支援機能」が搭載されているのだが、今回の場合は、画面の点灯などによる警告⚠に担当者が気付いていなかったという事だったのか？

可能性としてひとつは？ヘッドアップディスプレイの存在である。💻or📱で探せば事故機と同じタイプのディスプレイーが出てくるかも？その画面と見比べれば分かりやすいが？この画面越しにパイロットは滑走路を見る👁その時に表示情報が海保機✈と重なっていた可能性がある？また時間的に日没後の暗さ⇒

海保機✈約40秒滑走路にて停止 JALの機長💬「視認できなかった」 他の搭乗していた3人のパイロット 何故３人が３人共にその異変に気付かなかったのか？

⇒海上保安庁機が通常の民間機より小さかったことも、不利な条件のひとつとなり得た？

日本航空機 エアバス　A350ー900 海上保安庁機 ボンバルディア　DHCー8ー315 ☝ひとつ気になる点が出てきた😭 ボンバルディアの最後の3桁が 315で最後😱 不吉の番号……

管制塔が進入を許可する場合の定型文 ⇒Line up and wait これを読んでいる人は、英語ペラペラなので、和訳する必要性はないが、あえて和訳すると ⇒滑走路上で待機　比較すると明確に文言は異なる事がわかるだろう… 指示の取り違えは考えにくい？ なので今何でだろう？と考えながら🚬吸っている😭✊

でも現実は？正しく復唱が入ったのにもかかわらず、実際には、その位置で指示通りには、止まらずに、滑走路内に誤進入してしまった😱

なぜ海保機は進入した⁉ 管制塔💬taxi to holding point C5 和訳⇒C5上の滑走路停止位置まで走行して下さい これに対して taxi to holding point C5と💬 つまり正しく復唱が返ってきたという事は、管制塔からの命令を正しく認識していたという事