整備新幹線を誘致する上において沿線自治体も建設に同意して、建設費を負担している。北陸新幹線に至っては当初の開業予定から1年半も遅れたのだ。そこまで欲して造ったものを、不利益被るから全て北陸のせいにして自分達は無関係顔しているようではいつまでも問題は解決しない。ボールは関西にある。

何十回と言っているが、議論を進める上において整備新幹線の建設スキームくらいキチンと理解して話して欲しい。北陸新幹線の敦賀分断は福井や石川のせいだと騒いでる人を眺めて「そう思いたいならそう思うえば？お前の中だけではな」という感想しかない。そんな思考では関東に吸われて当然。

鉄オタが政治家になれば…と思ったけど人によっては逆に整備新幹線計画を凍結に追い込みそうだから何とも言えない（）

大阪〜敦賀の新幹線は多分永遠に開通しな さそう。 整備新幹線の場合、並行する在来線が JRから分離される仕組みになってるので 沿線住民にとっては良し悪しなんとも 言えないだろう。

鉄オタよりはるかに現実性高いし整備新幹線凍結も確実なのは日本共産党かその信者鉄オタ

返信先:@ekimemo_ziong結局今の整備新幹線のシステムが破綻してるんだよねえ

トンネルの多い整備新幹線といえど景色が全く見えないわけでもないし

返信先:@loveeearth整備新幹線の予算が少なすぎたり、道路族議員の影響もあるかもしれない……

米原経由でどこが発展する？滋賀県内に新駅は出来ず米原駅に北陸新幹線のホームを新設するだけ。それで運行するJRが納得するか？整備新幹線は運行主体の判断を尊重してその同意があって着工されるんだよ。

整備新幹線はJRに貸付けて運用されてることを知らないみたいだ。そしてJRは国に貸付料を30年間支払わなければないことも知らないみたいだ。だから国が借金あるとか関係ない。

①現在の建設費負担のスキームでは自治体が拒否権的に財政負担を使うことはできるが（例.現在の佐賀県、かつての新潟県）、ルートが決まった後の進捗速度を左右する力はない。 ②そもそも、国土の有効利用を目的とした整備新幹線事業に、現在のスキームは矛盾している。

返信先:@tomopop21整備新幹線とは沿線自治体とJRの同意と負担があって初めて事業として成り立ちます。ここがリニア新幹線とは明確に異なる点です。極論、誘致に積極的なら事業は進展しやすいですし消極的なら遅々として進みません。 jrtt.go.jp/construction/o…

ただどこか一点だけ集中工事してとっとと開業する、みたいなやりかたは整備新幹線の経緯と政治踏まえると無理なんだろうな……とは

札幌延伸は北海道新幹線の最終到達点 それと同時に整備新幹線計画の一環 これが凍結状態になると 順番となる北陸新幹線の大阪延伸や 西九州新幹線もストップしてしまいます

あいつ世間知らずだから整備新幹線のこと知らないんだな。なんならJRも国と思ってそう。JRAと違うんだぞ。

「整備新幹線のせいで廃止された」とされる寝台特急より、新幹線なんか無いのに廃止された寝台特急の方が多いしねぇ。

返信先:@comeon_s他1人滋賀県としては県の公式見解が既に出ていて、建設費負担と並行在来線分離が無いなら考えも良いという立場です。整備新幹線というのはこういうものです。現状ではこの条件では反対する県はなさそうという言質に根拠はありません。 pref.shiga.lg.jp/ippan/kendosei…

建設中の整備新幹線ですら開業時期未定になったのに、整備計画ですらない四国新幹線の開業予定が2037年予定って期成会は仕事してなさ過ぎだろ #四国新幹線

これも同様におかしな論理だ。整備新幹線の建設は究極的には自治体の責任ではない。

整備新幹線の予算確保としては現行に近い金額を課して特定財源としたほうがいいと思うが、 JR側としては自社設備分の更新が増加してくるから、国保有分の更新を車庫の水害対策の機能負担を加味したとしても、軽減したいだろうな

返信先:@p7s7fxpkkVfIwFk他1人JRは整備新幹線の受益分しか負担しないルールなので、北斗星とかを廃止して青函の保守費用を新幹線に付け替えて（＝値切って）ますね

返信先:@_vanillapia函館本線は、ローカル線の問題と、整備新幹線建設に伴う並行在来線の経営分離の問題が、重なったから、問題を余計に複雑にしてるかもしれないですね。国鉄民営化も、並行在来線の経営分離も、個人的にには、疑問を持っています。

返信先:@linear_utsuzo他1人圧力波の大きさの絶対値はたしかに小さいですね。R=0.4の単線トンネルに500km/hで入るときの前面圧力でも大気圧の2割未満ですし、整備新幹線トンネル、単独走行、M=0.5で想定される最大負圧(トンネル長≒2kmで得られる)も同程度でした(両方とも1D計算)。 鉄輪式だと、現状～これから10年くらいの技術で

返信先:@linear_utsuzo他1人そうです。TGVが515km/hを出して、粘着式の速度限界に再検討の余地が出てきたときでした。整備新幹線のTCLとVCRが360km/h対応になったのもこのときですね。 jstage.jst.go.jp/article/jsmema… 455km/hが載っている文献で見つけやすいのはこのあたりでしょう。最初は「粘着1.5倍、平坦線」でしたが、条件が

返信先:@fragile0306建設費でいうと整備新幹線のため3分の2を国が、残りの3分の1を地方自治体が負担する事になってます

返信先:@nagoya_b767個人的に東京一極集中へ反対かつ地方空港間移動を尊重する立場であっても、既に上場企業かつ整備新幹線スキームとも掛け離れた事案なので‥ 単に自分達（静岡県の公務員）が楽したいだけ、としか見えないんですよね。

〇〇のために△△を我慢しろって論理は無駄な対立を発生させる論点ずらしの極致でしかないんですよね。新自由主義者がよく使う論法なので要注意。整備新幹線はどの路線も必要なのでもっと予算よこせと各路線で共闘していくのが正しい論法。

＞最低限である敦賀で対面乗換を実施できなかったのは、明らかに当事県である福井・石川県の責任 整備新幹線て各自治体が分担して作るプロジェクトなのだろうか。

返信先:@traffic_saiまぁ、各種メディアがこんなに推進派の取材とかこんなに進んでいますよ という報道はしないんだろうなぁとは思う🤔 整備新幹線という仕組みにメディアがかなり否定的な立場にあるのが根幹にありそう。

とにかく新幹線開業後も函館本線の小樽～長万部～函館間も廃止せずに上下分離or三セク方式で残し、室蘭本線不通時にとってほしいのです。 北海道新幹線と東北新幹線の盛岡以北は整備新幹線の為、最高時速も260キロまでしか出せません。

「名古屋～北陸はマイカーが大半だから北陸・中京新幹線はいらない」みたいな論が出てくるあたり、いかに「国土の広域インフラとしての整備新幹線」って視点が欠落してるか分かる気がする

返信先:@comeon_s他1人少々事実誤認があります。北陸中京新幹線はあくまでも北陸と名古屋を結ぶ新幹線計画です。起点終点以外のルートは全く決まっていません。まずもって全国鉄道整備法における計画路線であり、整備新幹線として整備されている北陸新幹線とは完全に別物です。 mlit.go.jp/notice/noticed…

返信先:@hotakaktarosss1973年の整備新幹線計画時から北陸新幹線は小浜を通ることになっているので、もっと小浜市のことをおもんばかってください。米原ルートに変更になったら、長い期間の果てにハシゴ思いっきり外されることになるんですから。

整備新幹線の建設基準がB/Cではなく｢単に路線が黒字化可能か｣とかだったら四国新幹線は淡路島ルートの誘致一直線だろうけど。

返信先:@kaworiworld動画再生の収入で、特急課金を賄えているのか ちょっと疑問符ではありますが 一人でも多くが整備新幹線や山線経営分離の問題に関心を持つ事が大切かなと

整備新幹線のように地元に大きな影響があるようなテーマではなく、静岡県にとってリニアは「通すなら通していいけど、環境には充分配慮してね」程度のもので、それ以上でもそれ以下でもないはずである。それをあたかも選挙の主題であるかのように扱うと、本来県民が議論すべき県政が蔑ろにされかねない

返信先:@tasks_sそもそも整備新幹線を作る主体はJRじゃないですしね もしJR西が、例えば「新大阪まで一括開業でないと受け入れられない」みたいにごねてたらどうなってたんだろう

news.yahoo.co.jp/articles/a75c3… ”今回の延伸延期について、整備新幹線問題に詳しい青森大学の櫛引 素夫 教授は次のように指摘しました。 ・何年後というめどがたっていないことが非常に深刻 ・日本の人口減少と労働力不足が、そのまま投影されている”

山線の廃止は整備新幹線という国の事業によるもので、そのスキームを決めたのは国である。また着工決定は北海道庁だけでなく、沿線市町村の合意もあっての事。 自分をフォローしてくれてるだけの連中へのアンケよりも、はるかに民意と言えるもの。

RT そもそも整備新幹線の財源が乏しすぎるので…