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#アドレスV100 の不安定なアイドリング。オートチョークではないことは確認済み。エアクリの接続が甘かった時に症状が似ているのですが、エアクリの時は常にアイドルが高い。今回は低いときもあるんですよね。で、パークリを吹きかけてインマニ付近の二次エア吸入を調べました。 pic.twitter.com/XtLemOUzsb
午前中は家庭菜園で夏野菜の植え付け。15gのWRが昼ちょっと前に届いたので午後からセットして走行試験。なんかガスが濃い気がしますし、アイドリングが不安定です。ジェットじゃない他の原因がありそう。#アドレスV100 pic.twitter.com/172mFCrJAI
エンジン下ろしてフレーム交換 後ちょっとなのにエンジンとフレームをつなぐエンジンマウントのボルトが抜けん！ どうにもならんので取りあえずサンダーでフレーム切ってマウント単体にして連れのバイク屋さんにプレス借りに行く #アドレスV100 pic.twitter.com/5gMH6asz9D
訂正 #アドレスV100 キャブレターのセッティングをこれほど真剣にやったことがない素人なので燃調が濃いのなら下げますよということで、MJ#80⇒#75、PJ#25⇒#22.5に下げたわけです。ここで「設定はひとつずつ変える」大原則を忘れていますね。MJ、PJはそれぞれ別物なことに気づいていませんでした。 pic.twitter.com/kqkK4zGfYA
それでしばらく悩んでいたのですが、PJの#22.5はノーマルの設定なのでいくら何でも下げすぎだろうと気づきました。慣らし中#27.5でアクセル1/2でカブることなく順調だったのだから#30から試すことに。久々に全開走行が気持ちよかった。MJは#75でOKかな。#アドレスV100 pic.twitter.com/1HJAC5U4HR
そして、心配だったのは圧縮。抱き着きを起こしたなら圧縮が下がっていると考えたからです。心配とは裏腹に、しっかり10kg/cm2ありました。ということは、燃調が濃いということ？カブってストールした？こんな急に燃調が悪化する？？#アドレスV100 pic.twitter.com/v7JStNLHim
迷ったらノーマルに戻すというチューニングの基本に立ち返りwWRを純正に戻しました。もっさりするんじゃないのか、という不安がありましたが出足はトルク感がモリモリ。中間加速もグイグイ。ただ50km/hからの伸びがない。#アドレスV100 pic.twitter.com/5zRzaDwHX3
そういえばセンスプが純正互換品そのままだったことを思い出し、純正品に交換。#アドレスV100 #CE11A の純正パーツです。最高速アタックじゃないので、タイムは変わりませんwセッティング迷走中をよく表していますねw pic.twitter.com/puzVkEjq4J
ここからたいていの人がハマるという、セッティングの沼に陥りますwノーマルのほうが全然早いという、凹みまくりな結果に終わりました。WRを軽くすると1秒以上遅くなりましたw #アドレスV100 pic.twitter.com/VAjAuEAbHI
本格的にセッティングを始めた #アドレスV100 ですが、シャーシダイナモがあるわけでもなくw新エンジンのパワーバンドが不明。旧エンジンの駆動系をそのまま移植すると変速が早すぎる感覚。少し軽くしてみました。 pic.twitter.com/gXWQmpgNx9
よく頑張って登ったね〜 ビーノじゃきついかな。笑 #ソロツーリング #アドレスv100 #奥多摩周遊道路 #バイク好きと繋がりたい #バイク乗りと繋がりたい pic.twitter.com/3KwKb9L7vY
そ、そうか、ここにもブッシュがいたのか・・・。マジか・・・。エンジン側だけじゃなかったのか。ということで、まだまだ #アドレスV100 の整備は続きそうですw pic.twitter.com/FbQcQWzifC
#アドレスV100 旧エンジンに付けていたプーリーには #アドバンテージワックス 施工済みでしたが、WRやボスなどをウエスで磨いてワックスを足して組み上げました。これらを新エンジンに移植します。 pic.twitter.com/YdInJcWtr3
こちらは、旧エンジンに付けていた #アドレスV100 の純正互換のトルクカムですが、シートがタイトでなかなか外れませんでした。この隙間を開けるだけで小一時間かかりました。新品だったのでそのまま使っていましたが、分解・内部洗浄後、#アドバンテージワックス で整備しました。 pic.twitter.com/4rrla2yxh1
謎のランププレート（写真左）はイマイチ奥のスプラインに噛みません。少しグラグラします。#アドレスV100 純正互換品（写真右）はしっかり噛みます。スプラインをなめてしまうのが心配なので取付は止めにしました。 pic.twitter.com/hf6mGKYUGJ
#アドレスV100 の慣らし走行距離が100kmを超えたので、アクセル全開を徐々に増やしていきますが、その前に少しよろしいオイルｗに入れ替えました。 pic.twitter.com/dTcA9uXVUF
#アドレスV100 のトルクカム。この写真は一番奥にあるベアリングです。そこにヒビが入っています。この部分はシールドなので今すぐベアリングが割れるなどはないと思いますが・・。ヒビの向かって右に凹みがあるけど打撃痕では？？早めに交換したほうが良さそう。 pic.twitter.com/IjBAaRwEYR
先ほど #アドレスV100 に給油してきました。ノッキングが心配だったのでハイオク入れました。少し走ってきましたがカラカラ音が無くなったような気がしますwこれで50kmちょっと走りましたが、プラグを見てみると焼け方は少し濃い程度でまあまあかなと思いました。薄目はちょっと怖いので。 pic.twitter.com/JcLrO52EEu
アイドル回転数下げすぎで冷間時はこんな感じで始動失敗。時々ですが交差点で右折停止しているとエンストしましたw普通に危ないので、オートチョークを予備品に交換しましたが変わらず。こういう時は二次エアを疑うのですが、やはりエアクリboxとキャブの接続が不十分でした。#アドレスV100 pic.twitter.com/Jwt9nSZon5
#アドレスV100 の慣らし運転。走行中にアイドリングが高くなるという現象が起きていました。これに合わせてアイドルスクリューを調整すると、始動時にエンストwします。 pic.twitter.com/Gpfy4bkYRc
#アドレスV100 のセルモータ。エンジン交換後（117cc）セルを回すと1回転目で抵抗を感じるような音と動きになります。圧縮が高いからなのかなあ。ただ、旧エンジンとセルモータが違う（同じ純正ですが経年劣化具合の違い）のでそれが原因かもしれません。 pic.twitter.com/yX2C7QtAas
#アドレスV100 新エンジン慣らし運転の距離は100kmくらいを見ておけばよいかなと考えています。まだアクセルを半分くらいしか開けていないのですが、低速からトルクが乗ってきてグイグイ引っ張っていく感じです。WR、キャブのセッティングは適当でしたwが乗った感じは悪くないです。 pic.twitter.com/Eo4GtQ7lZV
オイルを注入して今日はこれまでと思いましたが、勉強がひと段落付いたので、暗くなってきたのですが、ついに #アドレスV100 のエンジンを交換開始！！ pic.twitter.com/Pm42ylkMLY
とうとう地上に降り立った #アドレスV100 エンジン。ギヤオイルを入れます（割と忘れがちｗ）。駆動系はプーリー純正、WR12.5g×3個+10g×3個（暫定）、デイトナ強化ベルト、クラッチ純正互換品、トルクカム純正、減速比8.75。キャブはCE13A、MJ#85 SJ#27.5（暫定） pic.twitter.com/Ae9tiKqOmt
今から おビーノか、おVしようかと思っています ただ眠い。笑 どちらも満タン⛽️だかんなっ #ヤマハ #スズキ #ビーノ #アドレスV100 #バイク乗りと繋がりたい #バイク好きと繋がりたい pic.twitter.com/qyhpO7jakx
後手後手に回るw猫山の #アドレスV100 エンジン組み立て工程。中古で買って放置していたCE13Aのクラッチとトルクカムを分解。トルクカムが削れてイマイチスムーズさがない。交換が必要なくらい削れているなあ。もっと早く分解しておけばよかった。リメイクさんから #アドバンテージワックス 到着。 pic.twitter.com/bC7MLGXIdp
ということで、#アドレスV100 キャブの取付完了。取付穴はリコイルしなくても、接着剤が固まっていただけでした。エンジンから取り外して拡大鏡でネジ穴をのぞいて先細のフックでガリガリ削ったら直りました。中古インテーク購入代が無駄になりました・・。 pic.twitter.com/ABFdTQS9SM
#アドレスV100 の整備性の悪さは、エンジンを下した状態でも分かりますwまずは、ボルトのフランジが邪魔して直接ボルト穴にアクセスできないところw pic.twitter.com/e7iI5oJalN
急遽、以前断念した、プラスチック製のシャフトを使い、当たっているところを削って見たところ、シリンダーキーとして動作させることができました。 今日また、壊れてしまうかもしれませんがこれで、使ってみます。 #アドレスv100 #キーシリンダー pic.twitter.com/6FC4Zhwap4
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