停留場名変更と追加 #高電メモ pic.x.com/eixjxprd7e

構内配線・信号配置 ①起終点停留場(上野・六本木・業平・品川) ②常設折返停留場(霞ヶ関・溜池・両国・三田) ③非常折返停留場(福田町・新橋・江戸橋・三原橋・八重洲) ※③⇒50秒停車可能停留場 #高電メモ pic.x.com/1lzhsvic9k

東京高電の使用する打ち子ATSは、閉そく区間のハーフ・オーバーラップにより衝突防止と極・過密運転を可能にしております。(? #高電メモ pic.x.com/yja3rxuwfz

後続車両が続けて入ってくる場合、停止状態からと走行状態からで発着時隔に差が出る。停車時間が長い停留場ほど、後続を止めてはならぬという結果に。 #高電メモ pic.x.com/se3eaz8qld

基本閉そく間隔125mなものの、出発場内の配置でずれる。現示UPの距離を稼ぐため、１閉⇒場内が最長 #高電メモ pic.x.com/isgedwuqky

引上げ線案② 降車線を2線化。止まり電車が入換作業開始を待つ間、後続電車をもう片方に入線させる交互発着的運用。 #高電メモ pic.x.com/rpe6p7c8yl

とりあえずネ。引上げ線案ネ。 平面交差の都合で、必ずしも降車扱い終了⇒入換開始とは行かない場合もあろうかと思います。ので、折り返し線と乗降場の間に待機スペースを設けて時間調整してもろて、後続車を詰まらせず降車場に続いて進入してもらう魂胆。 #高電メモ pic.x.com/zjkbwdhalg x.com/sobashima/stat…

最小運転時隔　※最盛期 大阪高電:100秒(毎時36本) 東京高電: 90秒(毎時40本) どちらにせよ遅延吸収力はゼロ 当時の取り扱いは色々チョメチョメだったんだろうけどね #高電メモ x.com/sobashima/stat…

大阪高電と東京高電の思想の違い 大阪高電⇒閉そく間隔を狭め、先行車両が少しでも抜けたら後続車両が進入できるように 東京高電⇒閉そく間隔を取り、速度照査を細かく行い高速進入 #高電メモ pic.x.com/l8x5m1xqx7

通過禁止停留場での速度照査 ２つの信号機に12個の打ち子 赤の打ち子の照査で出発停止でも場内はYが出せ、みどりの打ち子の照査で場内停止でも１閉はYが出せる。YYを挟む必要が無く、出来るだけ速度を保って進入できる。 #高電メモ pic.twitter.com/8IfIrmWnEv x.com/sobashima/stat…

本来40km/h制限の信号を30km/hに(なんか識別標識つけとくか) #高電メモ pic.twitter.com/9pXD379s8k

架鉄大阪高電の500形のモデルは土電600形です。 路電らしい小ぶりさと、どこか路電っぽくない背伸びした感じがとても良い。特に湘南窓とブレーキ回り。 #高電メモ pic.x.com/b1sccxfvwv